Під анонсоване «Укрзалізницею» оновлення вантажного парку поряд зі зношеними вагонами можуть потрапити тисячі капітально відреставрованих і технічно придатних до експлуатації, що призведе до дефіциту вагонів, подорожчання логістики та зриву експорту. Про це йдеться в матеріалі Delo.ua.
Нагадаємо, УЗ має намір оновити 46 тис. піввагонів і зерновозів до 2028 року через зношеність 90% парку. Бюджет — 107 млрд грн, з них УЗ готова профінансувати 50 млрд грн, решту суми пропонується покласти на приватний бізнес.
«Аграрії вказують, зношеність парку — проблема в першу чергу УЗ і вирішувати її корпорація повинна за свій, а не за бізнес-рахунок. Однак замість цього УЗ змушує списати придатні вагони, в які інвестовано мільйони», — пише" Дело".
За інформацією Delo.ua, УЗ намагається довести, що в поганому технічному стані знаходяться приватні вагони. Зокрема шляхом «надуманих звинувачень, бракування рухомого складу та претензіями до вагоноремонтних підприємств, які виконували роботи». Як зазначається в матеріалі, така ініціатива УЗ може створити штучний дефіцит вагонів.
«Продовження терміну служби наших вагонів виконано в рамках чинного законодавства з дотриманням усіх норм для забезпечення безпеки руху. Ба більше, це продовження ми виконували, зокрема, і на прохання самої УЗ, щоб підтримати вагоноремонтні депо УЗ і завантажити їх роботою», — прокоментував керівник відділу з ремонта рухомого складу департаменту логістики Kernel Андрій Гузієватий.
Як наголошується в публікації, транспортній компанії «Рейлкарт сервіс» через рішення УЗ доведеться в 2022—2028 роках списати 256 вагонів. У 2019 вони були капітально відремонтовані за кредитні гроші і схвалені УЗ до експлуатації протягом 15 років.
«Зараз ми спостерігаємо, як УЗ, користуючись монопольним становищем, намагається в односторонньому порядку відмовитися від цих зобов'язань і обмежити права перевізників», — йдеться у зверненні компанії до АМКУ.
Внаслідок цього до 2026 року парк зерновозів може скоротитися до 17 тис., або на 30%. При цьому прогнозоване зростання врожаю зернових до того часу збільшиться з 50 млн до 80 млн тонн.
«Це дуже вплине на вартість логістики зернових… З огляду на прогноз зі зростання врожайності, не можна допустити дефіцит зерновозів. В іншому випадку ми втратимо експорт, оскільки національний виробник опиниться в неконкурентних умовах у порівнянні зі світовими», — говорить гендиректор «Агро КМР» Клеман Кусан.
Експерти ринку відзначають, у світовій практиці єдиний критерій допуску вагона на лінію — технічний стан, а не рік виробництва.
«Неважливо, скільки років вагонам. Важливо, в якому вони стані. Доцільніше було б проводити атестацію зерновозів. Якщо конкретні технічні показники будуть вказувати на те, що певні вагони в поганому стані, їх і потрібно виводити з експлуатації. А так все навпаки: виводяться з експлуатації, якщо вони застарілі. Але чому це потрібно робити, якщо вони в хорошому стані», — говорить заступник голови ВАР Михайло Соколов. На його думку, мета УЗ не в оновленні парку, а у посиленні монопольної присутності на ринку і завантаження замовленнями своїх підприємств — навіть на шкоду бізнесу.
