В последние годы украинское авиастроение оказалось в непростой ситуации. Из-за войны с Россией потерян основной рынок сбыта. Возникли проблемы и с поставками комплектующих. Речь идёт о выживании индустрии.
Антон Сорокин (имя изменено по просьбе героя) работает в концерне “Антонов” около 10 лет. Не так давно его призвали в армию. Пока молодой человек защищал родину, агрегатно-сборочный цех 03 госпредприятия “Антонов”, в котором он работал, ликвидировали, а его перевели работать в другой цех. “Меня, как и множество других сборщиков, поставили в безвыходное положение: либо перевод, либо за забор”, — жалуется Сорокин.
По словам нашего героя, многие работники заводов “Антонова” уже уволились. Те же, кто остался, получают только 2/3 зарплаты. “Думаю, что мне делать по возвращении из армии. По моей специальности работы в Украине нет. Придётся искать заработок где-то в Европе. А это тоже нелегко”, — вздыхает Антон.
Время перемен
В июле этого года Кабмин принял решение об упразднении концерна “Антонов” и передаче входящих в него заводов непосредственно Укроборонпрому. В самом ГП “Антонов” утверждают, что, несмотря на изменение формы собственности и кадровые перестановки, предприятие продолжит работать, как и работало, а на рынке их продукция по-прежнему будет представлена под брендом “Антонов”. “Зарплату платят всем, пусть не врут. Более того, зарплата, несмотря на отсутствие требуемого объёма работ, выплачивается копейка в копейку и день в день. Также никто не расформировывал никакие цеха. Просто произошло объединение серийного и опытного заводов “Антонова”, — объяснил вице-президент ГП “Антонов” Юлий Киселёв.
Более того, если верить отчёту предприятия, в прошлом году чистая прибыль выросла по сравнению с 2015-м более чем в четыре раза, до 178 млн грн. А руководство предприятия говорит о намерении привлекать инвесторов, которые обеспечат продвижение и продажу самолётов Ан на мировом рынке. Также в планах расширение рынков сбыта, адаптация предприятия к требованиям стандартов НАТО и разработка механизма продажи самолётов путём привлечения лизинговых компаний.
Кроме того, предприятие планирует открыть региональные сервисные центры в Судане, Колумбии, Индии, ЮАР, Болгарии и на Мальте.
Формализм или выгода
В состав упразднённого этим летом концерна “Антонов” входили госпредприятие “Антонов”, на котором реализован полный цикл создания, производства и поддержания лётной годности самолётов; Харьковское государственное авиационное производственное предприятие, где строили, ремонтировали и модернизировали самолёты; а также завод 410, который занимается ремонтом самолётов Ан-24/26 и Ан-32. Эти предприятия передали в непосредственное управление другому государственному концерну — Укроборонпрому.
Точнее говоря, предприятия передали Укроборонпрому ещё в 2015 году. А госконцерн “Антонов” оказался “бумажной” структурой в более обширном концерне. Так он просуществовал три года, пока в июле 2017-го правительство не решило “навести порядок” и ликвидировать концерн.
Свои действия чиновники обосновали тем, что у концерна накопились долги в размере 706 млн грн. Однако не исключено, что реальная причина ликвидации — желание власти единолично контролировать финансовые потоки его предприятий, а также получить доступ к лакомым кускам земли, на которых находится часть заводов “Антонова”.
Кабмину, который принимал решение о ликвидации концерна, в определённой логике не откажешь. Подход к управлению ключевым авиационным предприятием необходимо срочно менять. “ГП “Антонов” за два года не выпустил ни одного самолёта. Это самый яркий показатель его деятельности”, — говорит экс-замминистра инфраструктуры Александр Кава.
Ранее основную часть заказов на новые самолёты “Антонову” давали российские компании. Теперь же сотрудничество с ними полностью прекращено. Нет заказов и от так называемых стран-изгоев — Кубы, Ирана и Северной Кореи.
“Наивно думать, что Укроборонпром, объединяющий около 130 предприятий, сможет эффективно привлекать инвестиции или государственное финансирование, чтобы возродить былую славу “Антонова”. Одно дело, когда с тем или иным инвестором договаривается руководитель конкретного предприятия, и совсем другое — когда начальник департамента “монстра”, в который превращён Укроборонпром”, — говорит эксперт Экономического дискуссионного клуба Геннадий Рябцев. Как он поясняет, в Укроборонпроме административный аппарат съедает столько средств, что инвестор десять раз подумает, прежде чем подписывать договор о сотрудничестве с этой “чёрной дырой”.
Ранее содержать ГП “Антонов” помогали “Авиалинии Антонова”. Авиакомпания располагает флотом большегрузных самолётов “Руслан” и “Мрия”, способными ежегодно перевозить около 25 тыс. тонн грузов. Именно доходы авиакомпании позволяли Украине поддерживать иллюзию авиастроительной страны — разрабатывать новые проекты самолётов, такие как Ан-148, Ан-158 и Ан-178. Эти модели с восторгом воспринимали на авиашоу, но они не шли в серийное производство. Сейчас генерируемыми авиакомпанией доходами будет распоряжаться непосредственно Укроборонпром.
Что нам стоит самолёт построить
Ещё одна проблема — замена комплектующих российского производства. Именно из-за большого числа российских запчастей после разрыва связей с Россией “Антонов” фактически остановил производство. На стапелях завода стоят около десятка недостроенных самолётов. “На сегодня ни одно государство в мире не может самостоятельно выпускать самолёты без привлечения иностранных поставщиков, и Украина не исключение”, — говорит авиационный эксперт Богдан Долинце.
Правда, генеральный директор Института гражданской авиации “Украэропроект” Кирилл Новиков уверяет, что поставщиков недостающих комплектующих предприятие уже определило. “Руководство “Антонова” их обнародует, если это не будет противоречить интересам нацбезопасности. И где-то через месяца два, я думаю, начнёт выполнять первые контракты”, — уверен он.
Подтверждает слова эксперта и отчёт по работе ГП “Антонов”, согласно которому предприятие завершило мероприятия по импортозамещению покупных комплектующих изделий производства РФ на самолётах Ан-148, Ан-158, Ан-178, где доля российских узлов и материалов ранее составляла 50–60%. При этом доля комплектующих украинского производства увеличилась с 25% до 38%.
Между арабами и китайцами
Что касается первых контрактов, о которых упоминает Новиков, то, скорее всего, речь идёт о совместном проекте с Саудовской Аравией по грузовому самолёту Ан-132Д, где наши конструкторы предложили решение полностью без российских комплектующих.
Саудовская компания Taqnia Aeronautics хочет построить на территории королевства комплекс по производству этих самолётов. Ещё одна линия будет функционировать в Киеве. Через пару лет на каждой из площадок должны собирать по 12 самолётов в год. Стоимость одной машины составит около $35 млн. В июне этого года Верховная Рада уже приняла закон, которым разрешила “Антонову” создание совместного предприятия за рубежом.
“Саудовцы в современной геополитике — это правильный клиент. У них полно денег, проводится политика импортозамещения, и они хотят построить у себя завод, на котором будут собирать самолёты. Но тут опять-таки встаёт вопрос, как сделать так, чтобы они не забрали наши разработки и наших специалистов”, — говорит директор компании Friendly Avia support Александр Ланецкий.
Что касается других проектов, то о них пока достоверно ничего не известно. Ранее в прессе активно обсуждалось сотрудничество с китайцами по строительству второго самолёта “Мрия”. Впрочем, эксперты называют этот вариант скорее фантастическим. “Если в проект с Саудовской Аравией я верю, то сотрудничество с китайцами вызывает сомнения. Разве что нашлась бы какая-то лизинговая компания, которая профинансировала процесс создания самолёта, а потом бы сдавала его в аренду. Но это скорее из области фантастики. Ведь в “Мрию” нужно вложить миллиард. И строить его будут три-четыре года. А в Украине за эти годы три раза поменяется правительство и директора заводов”, — отмечает Ланецкий.
Продавать или подождать?
Госпредприятию могло бы помочь привлечение стратегического инвестора. Но у государства нет чёткой концепции по развитию авиастроения. Кроме того, для авиапрома обычно планирование инвестиций на 20–30 лет вперёд, в Украине же делать долгосрочные инвестиции довольно рискованно.
Приватизировать предприятия “Антонова” в таком состоянии, в котором они находятся сейчас, тоже не лучший вариант. Сохранение предприятий после приватизации вызывает опасения. Серийный и опытный заводы “Антонова” находятся в Киеве, в непосредственной близости от станции метро “Святошино”. То есть для девелоперов это более чем лакомый кусок. На месте цехов можно построить целый микрорайон и обеспечить себя работой на 10 лет.
Более того, даже приватизация “Антонова” на прозрачном конкурсе может представлять опасность. В мире есть примеры, когда авиастроительные компании просто скупали конкурентов и за несколько лет их уничтожали. Так, в 1997 году перед созданием Airbus немецкий авиастроительный концерн купил нидерландский Fokker и через год его обанкротил. Через несколько лет Boeing купил McDonnell Douglas и через два года закрыл гражданское производство, оставив лишь производство истребителей.
“В мире нет свободных ниш, нет никого, кто ждёт самолёты “Антонова”. Есть масса производителей, начиная с бразильцев, канадцев, американцев, итальянцев и заканчивая китайцами”, — поясняет Ланецкий. По его словам, одно время “Антонов” зарабатывал, поставляя самолёты государствам, которые не хотели или не могли покупать машины западного производства. Это вооружённые силы России, Ирана, Северная Корея, Куба. Другим странам, по уверениям эксперта, украинские самолёты не нужны. Разве что американцы могли бы заказать “Антонову” машины для карманного правительства какой-то банановой республики и заплатить за 10 воздушных судов вперёд. “Это стало бы выходом. Можно было бы договориться, что мы делаем самолёты, а недостающее оборудование на них поставляют западные предприятия. Но это требует большой кропотливой работы руководства завода, корпорации и страны”, — считает Ланецкий.
Одним словом, выход один — создание реально работающей долгосрочной стратегии развития авиационной промышленности и привлечение государственных дотаций на прозрачной основе. С этим пока сложно. Существующая стратегия развития авиапрома принята Кабмином ещё в 2008 году, и можно смело утверждать, что она провалилась. Да и по сути этот документ носит преимущественно декларативный характер. У властей есть временной лаг в несколько лет, чтобы спасти авиационный имидж страны. Но отведённое на реанимацию время уходит.
Елена Романюк
