Наявність власного аеропорту в обласному центрі — дорога «іграшка». По-перше, тому, що вимагає значних інвестицій в дорогу інфраструктуру (реконструкція/будівництво злітної смуги, пасажирського та вантажного терміналів, ємностей для зберігання палива, закупівля сертифікованого сучасного навігаційного обладнання і аеродромної спецтехніки тощо). По-друге, тому, що утримання і експлуатація цього складного інженерного об’єкту, в тому числі зарплата персоналу та комунальні платежі, вимагає значних коштів.
Тому всі цивільні аеропорти в цивілізованому світі — це, перш за все, ретельно прорахований бізнес-проект. Так, є аеропорти свідомо збиткові. Це в тих випадках, коли іншим способом забезпечити сполучення з населеним пунктом наземними видами транспорту неможливо.
Далеко не у всіх містах «напів-мільйонниках» і «мільйонниках» є міжнародні аеропорти. Але є аеродроми, призначення яких — обслуговування «малої» та медичної авіації, «бортів» МНС в разі надзвичайної ситуації регіонального масштабу і військової авіації в разі війни. Для потреб міста/регіону таких аеродромів вистачає, їх наявність — доцільна і не потребує великих фінансових витрат. Міжнародне авіаційне пасажирське транспортне сполучення забезпечують, як правило, великі аеропорти — «авіахаби», які «прокачують» мільйони пасажирів і тисячі тонн вантажів.
Основні статті доходів аеропортів — надання повітряним суднам послуг аеронавігації (аеронавігаційні збори) і аеропортові збори (плата авіакомпаній за зліт-посадку, користування аеровокзалом, забезпечення авіабезпеки, заправка літаків паливом і т.ін.). При цьому доходи аеропорту безпосередньо залежать від кількості злітно-посадкових операцій, парку повітряних суден, що обслуговуються, річного обсягу пасажирських і вантажних перевезень.
Ще є доходи від так званої неавіаційної діяльності — це здача в оренду або концесію площ аеропорту під заклади торгівлі, харчування, автостоянки, для представництв авіакомпаній. І отримання певних платежів від їх експлуатації.
У багатьох великих міжнародних аеропортах саме неавіаційна діяльність робить їх прибутковими підприємствами — через величезний пасажиропотік (туристичні центри Кіпр (аеропорт Ларнака), Шарм ель-Шейх (однойменний аеропорт)). В інших аеропортах, т. зв. «авіахабах» — ставка робиться на технічне обслуговування авіалайнерів, продаж величезних обсягів авіаційного палива. У кожного аеропорту — своя специфіка. Але кожен аеропорт як бізнес-підприємство має свій унікальний план розвитку, свою прораховану, спрямовану на прибутковість бізнес-модель.
У Полтаві віднедавна є свій аеропорт. Зі статусом «міжнародний». Сам статус свідчить про те, що всі споруди та обладнання аеропорту відповідають міжнародним стандартам і критеріям, що дозволяє приймати, обслуговувати і відправляти літаки зарубіжних компаній у різні міжнародні напрямки.
Форма власності Полтавського обласного комунального підприємства «Аеропорт-Полтава» — комунальна. Саме тому витрати на його реконструкцію, поповнення основних фондів, модернізацію парку спецтехніки та обладнання, виплату зарплат персоналу здійснюються як з державного бюджету, так і за рахунок коштів обласного бюджету.
Програмою розвитку та підтримки аеропорту на 2017-2020 роки передбачено 412 млн. грн., в тому числі 164 млн. грн — з обласного бюджету, 241 млн. грн — з державного бюджету. Ось як виглядає бюджет програми розвитку та підтримки ПОКП «Аеропорт-Полтава» на 2017-2020 роки:
На що саме і як ефективно були витрачені ці сотні мільйонів гривень, хто був підрядниками і які обсяги робіт виконано, яке саме обладнання і за якою ціною було закуплене — до певного часу було відомо тільки розпорядникам цих мільйонів з ОДА. Ані депутатам обласної ради, які голосували за виділення цих мільйонів, ані громадськості куди направлялись кошти ніхто не доповідав. І тільки депутатські запити, зроблені у розпал скандалу в облраді, пов’язаного з неефективністю витрачання бюджетних коштів, дещо прояснили ситуацію.
З’ясувалося, що з 01.01.2016 року по 01.05.2019 року ПОКП «Аеропорт-Полтава» прийняв 1645 пасажирів, відправив — 1911, а разом — 3556 пасажирів. За цей самий час аеропорт обслужив 122 чартерних рейси з пасажирами та 190 рейсів — без пасажирів. Таким чином, щодоби полтавський аеропорт обслуговував в середньому менш ніж трьох пасажирів! При затвердженому штаті підприємства на 01.05.2019 р. 62 особи. Середня загрузка одного «борта» «з пасажирами» склала 29 осіб.
Нагадаємо: згідно звіту держаудиторів, за період з 01.01.16 року і по вересень 2018 року аеропорт здійснив 43 рейси, а офіційна відповідь управління інфраструктури Полтавської ОДА містить зовсім іншу цифру рейсів — 312!
Навіть якщо прийняти до уваги, що звіт держаудиту охоплює період з 01.01.2016 — 01.09.2018 рр., на який саме прийшлося 43 авіарейси, то за останні 9 місяців ПОКП «Аеропорт-Полтава» мав обслужити всю решту — 269 рейсів, що є малоймовірним.
Водночас дохід аеропорту як підприємства за цей же період склав аж 3,3 млн. грн. — це разом з доходом від реалізації металобрухту (!), котрий утворився при реконструкції аеропорту. Про економічну доцільність і прибутковість звісно не йдеться.
Цей «різнобій» у офіційній статистиці, а також «дива» з величезною кількістю чартерів без пасажирів і без вантажу (документ ОДА стверджує, що вантажні перевезення відсутні!), напевно зацікавлять правоохоронні органи не тільки у Полтаві, а й у Києві. Бо такою статистикою авіаперевезень ПОКП «Аеропорт-Полтава» створює дивовижний, унікальний статистичний і логістичний прецедент, якого навряд чи зможуть повторити аеропорти Києва, Дніпра, Харкова, Одеси, Львова, Запоріжжя.
Цікаво би було розділити кошти, витрачені на утримання в робочому стані аеропорту за цей період, на кількість пасажирів (це й є базовий показник для всіх аеропортів світу, який свідчить про їх ефективність), щоб зрозуміти, наскільки він потрібен Полтаві і області саме в такій якості.
Але навіть якщо поділити тільки сумарний фонд заробітної плати співробітників а/п на кількість пасажирів, які скористалися його послугами (період з 01.12.2015 — 01.04.2019 рр.), без урахування інших поточних витрат на підтримку життєдіяльності ПОКП «Аеропорт-Полтава», то витрати цього КП на одного пасажира сягнуть феєричної для світової практики суми у 3186 грн. чи майже 123$ на пасажира.
Для порівняння: за таку суму сьогодні пересічний українець може злітати майже до будь-якої європейської столиці і повернутися додому.
Ще для порівняння: сьогодні в України авіакомпанії платять аеропортам за обслуговування одного пасажира еквівалент 15-17$, і в цю суму закладений прибуток аеропорту. Яку ж суму авіакомпанії мають сплачувати ПОКП «Аеропорт-Полтава» для того, щоб його діяльність по обслуговуванню пасажирів не була збитковою?!
Згідно висновків аудиторів, серед всіх комунальних підприємств області найменшу вартість за оренду одного квадратного метра площі сплачували орендарі саме ПОКП «Аеропорт-Полтава».
На наступну сесію Полтавської облради знову виноситься питання «Про внесення змін до Програми розвитку та підтримки Полтавського обласного комунального підприємства «Аеропорт-Полтава» на 2017-2020 роки». Згідно якого з обласного бюджету в 2019 році ми маємо виділити на «поліпшення» аеропорту чергові 33,3 млн. Вони знову підуть на зарплату і на підрядників. При цьому жодного детального обґрунтування необхідності цих витрат немає. Як і звіту про те, на що конкретно витрачені кошти, які були виділені раніше. У поданні ОДА до облради щодо виділення чергового траншу фінансування ПОКП «Аеропорт-Полтава, у розділі «Прогноз впливу» читаємо наступне: «Проект рішення сприяє розвитку аеропорту, створенню нових робочих місць, реалізації туристичного потенціалу Полтавської області та формуванню її інвестиційного потенціалу». І все — ніяких обрахунків, аргументів, цифр щодо «нових робочих місць, реалізації туристичного потенціалу Полтавської області та формування її інвестиційного потенціалу».
«Все буде добре!» — тільки виділіть гроші!
Нагадаємо, що відповідальним за реалізацію даного проекту є Департамент будівництва, містобудування і архітектури та житлово-комунального господарства ОДА.
Схоже на те, що сьогодні ПОКП «Аеропорт-Полтава» — це зручний об’єкт для освоєння бюджетних коштів. І аж ніяк не сучасний транспортний вузол, комфортом якого могли б користуватися всі жителі Полтавщини. Більшості з яких добратися до аеропортів Києва, Харкова та Дніпра — набагато зручніше і швидше, ніж до Полтави по геть «вбитим» дорогам області.
До того ж, аеропорти Києва, Харкова, Дніпра та Одесі демонструють системну прибутковість, запорукою якої є саме логістичні переваги — місця розташування, наявність поруч мільйонних міст, мобільного міського населення. Тобто того, чого не має Полтава.
Цікаво було б дізнатися, яка взагалі була нагальна потреба в наявності аеропорту саме зі статусом «міжнародний»? Полтавщина — туристичний центр, куди прагнуть потрапити туристи з усього світу? Чи наші люди вже заробляють стільки, що можуть забезпечити стабільний пасажиропотік для аеропорту? Чи Полтавщина взагалі спроможна забезпечити стабільний пасажиропотік, достатній для прибуткового функціонування аеропорту?
Ключове питання — наскільки взагалі комунальне підприємство «Аеропорт-Полтава» є і може бути успішним з бізнесової точки зору?
Тому перед тим, як голосувати за виділення чергового траншу в 33,3 млн грн. ПОКП «Аеропорт-Полтава», депутати обласної ради мають ознайомитись із затвердженим бізнес-планом розвитку цього підприємства, якщо такий є (не плутати з «Програмою розвитку ... «Аеропорт-Полтава» на 2017-2020 роки»). Якщо ж такого плану немає — виділення бюджетних коштів буде невиправданим марнотратством.
Члени постійної комісії з питань бюджету та управління майном Полтавської обласної ради
Ірина Степаненко, в.о голови,
Іван Сидоренко, секретар комісії,
Віталій Бабак,
Руслан Ляшко,
Фахраддін Мухтаров,
Андрій Сімонов,
Юрій Тимоха,
Віктор Щуров
