Любить по-немецки

Фото: Image courtesy Airbus S.A.S.
Первый полет Airbus, Maй 1974
Май 1974 года. Белый авиалайнер с синей надписью Air France A300 приземлился в Лондонском аэропорту. Это был первый полёт первого в мире двухдвигательного, широкофюзеляжного пассажирского самолета, который появился на свет благодаря правительству Германии.

…смотреть в будущее

В шестидесятые годы немецкая авиационная отрасль (её тогда представляла Messerschmitt-Bölkow-Blohm) была неконкурентна американским гигантам. И могла такою остаться, если бы в 1967 г. Бонн не подписал с Парижем и Лондоном соглашение о создании консорциума европейских производителей для разработки нового самолёта, а министр экономики Карл Шиллер и министр финансов Франц Йозеф Штраус не приняли решение вложить в проект 900 млн. марок германских налогоплательщиков. Тогда чиновников критиковали. Сегодня, когда Airbus является достойным соперником Boeing, – хвалят за "хорошее чутьё". Спустя 50 лет, Федеральный министр экономики и энергетики Германии Питер Альтмайер взял этот опыт на вооружение, считая, что инновации в промышленности – та проблема, которая не может быть решена исключительно рынком. В феврале 2019 г. он изложил свою позицию в документе «Национальная промышленная стратегия 2030. Стратегические руководящие принципы для немецкой и европейской промышленной политики», где указал на угрозы, ответы на которые требуют усиления роли государства.

Фото: EPA
Министр экономики и энергетики Германии Питер Альтмайер
Во-первых, правительству необходимо иметь возможность предотвратить нежелательные поглощения иностранными инвесторами ключевых компаний, особенно, в секторе высоких технологий, таких как ThyssenKrupp, Siemens, производителей автомобилей и прочих, на которые опирается экономика страны. Следовательно, нужен специальный фонд участия . К этой идее Альтмайера подтолкнуло недавнее поглощение китайской Midea Group Co. немецкого производителя промышленных роботов Kuka – четвертого в мире в данном сегменте. Во-вторых, национальным компаниям всё сложнее удерживать конкурентные позиции на мировом рынке. За последние 20 лет в США и Китае, благодаря стимулам и защите государства, появилось множество глобальных игроков, тогда как в Германии практически нет новых крупных корпораций с равноценными инвестиционными и инновационными возможностями. Поэтому необходимо содействовать созданию национальных и европейских технологических "чемпионов". В-третьих, экономическая, социальная и политическая стабильность Германии и ЕС зависят от промышленности, которая даёт работу свыше 30 млн. человек. Чтобы избежать колебаний, необходимо к 2030 г. увеличить долю добавленной стоимости промышленности с 23 до 25% ВВП Германии и с 16 до 20% - на уровне ЕС. При этом особое внимание стоит уделить десяти ключевым секторам: сталелитейной и химической промышленности, машиностроению, автомобилестроению, оптике, медицинским приборам, экологически чистым технологиям, вооружению, аэрокосмической индустрии и 3D-печати. Германия также должна осваивать новые направления: электромобильность, оцифровку и искусственный интеллект. Первым шагом на пути реализации обозначенных приоритетов, стало подписание Питером Альтмайером и министром экономики Франции Бруно Ле Мэром манифеста по промышленной политике. Свои намерения они прокомментировали Der Tagesspiegel: "Запрет Еврокомиссии на слияние Alstom и железнодорожного подразделения Siemens показал, что создание европейского лидера в области железнодорожного машиностроения отброшено на долгое время… Мы предложим изменения в европейское законодательство в сфере конкуренции, чтобы оно лучше отвечало требованиям глобальной конкуренции в будущем. Мы хотим реализовывать промышленную политику, которая бы соответствовала нашей технологической мощи и компетенциям европейских трудящихся. Пересматривая закон о конкуренции, мы хотим сделать его инструментом нашего экономического суверенитета".

Фото: EPA/UPG
Канцлер ФРГ Ангела Меркель подтвердила приверженность такой позиции. На открытии Ганноверской ярмарки в апреле нынешнего года она заявила, что необходим целый пакет мер, направленных на повышение технологических преимуществ промышленности, в частности, реформа законодательства ЕС о государственной помощи и конкуренции, а также новая промышленная политика . Это сказано первым лицом страны, которая уже является мировым инновационным лидером, и где создаётся 30% всей добавленной стоимости промышленности ЕС.

…помогать и защищать

Судостроение – среди фаворитов правительства Германии. Отрасль начали субсидировать ещё в начале 1960-х гг., обосновывая необходимостью компенсировать искажения конкуренции на рынке судов, возникшие с выходом на него японских верфей, дотируемых государством. Эта "антирыночная" инициатива была необходима, чтобы сохранить рабочие места в прибрежных регионах; обеспечить стратегически минимальный резерв мощностей германских верфей и улучшить платежный баланс экспортом судов. Альберт Гётц в работе "Корсет для промышленности: субсидии немецкому судостроению в послевоенный период" сообщает, что с 1966 по 1990 гг. из бюджета было ассигновано около 13 млрд. немецких марок в ценах 1985 г. В начале 1980-х субсидии достигли максимального значения – 52% в стоимости новых судов, к 1990 г. они сократились до 19%. Операционная помощь судостроению была отменена в ЕС в 2000 г. Но конкуренция усиливалась, и в целях защиты отрасли было инициировано расследование факта субсидирования правительством Южной Кореи процентных ставок местным верфям. В октябре 2002 г. Еврокомиссия решила, что такие действия корейской стороны негативно повлияли на промышленность ЕС. Ссылаясь на этот вердикт, Германия обратилась с просьбой разрешить компенсировать последствия недобросовестной конкуренции. Был принят документ " О введении временных защитных мер для судостроения " , позволивший предоставлять немецким верфям помощь в размере до 6% от стоимости контракта судна .

Фото: NEPTUN WERFT
Производство NEPTUN WERFT
Чтобы окрепшее благодаря поддержке судостроение могло дальше самостоятельно развиваться, правительство запустило бюджетную программу " Инновационное судостроение обеспечивает конкурентоспособные рабочие места " . За 2017-2018 гг. было ассигновано 46,7 млн. евро; на 2019 г запланировано ещё 25 млн. евро. Эта программа позволяет компенсировать до 50% расходов бизнеса на инновационные проекты в виде безвозмездных грантов путем совместного финансирования. Однако производители требуют бОльшего. В начале 2019 г. Федеральный союз немецкой промышленности (BDI), представляющий интересы более 100 тыс. компаний 40 отраслей, обратился к властям ФРГ с "криком о помощи" в связи с "системной конкуренцией" между открытой экономикой ЕС и экономикой КНР, где доминируют госкомпании, дотируемые из бюджета. BDI предложил правительству 54 меры по исправлению ситуации. Среди них – запретить предоставлять субсидии компаниям, не производящим продукцию внутри ЕС, и более тщательно подходить к публичным закупкам и процедурам их проведения. Промышленники требуют включить механизмы, которые позволят предотвратить демпинг в госзакупках, поскольку из-за низких цен на китайские товары происходит искажение конкуренции. Среди прочего, BDI рекомендует более жестко использовать экологические и социальные стандарты в числе критериев тендерной документации.

…поддержать в трудные времена

Когда финансовый кризис 2008 г. пошатнул экономику страны, правительство было вынуждено принимать экстренные меры для спасения реального сектора. Автомобильная промышленность в Германии – больше, чем базовая отрасль. В этом сегменте прямая занятость превышает 750 тыс. человек. С учетом смежников: литейщиков (80% их продаж идет в автопром), изготовителей химических, электрических и машиностроительных компонентов, число "соучастников" процесса достигает 5 млн. человек. Кроме того, есть бизнесы, которые связаны с продукцией отрасли: дорожное строительство, транспортные услуги.  Каждая седьмая работа в стране зависит от автопрома. Вот почему правительство решило в первую очередь спасать автоиндустрию, прибегнув к "запрещённому приёму" – частичной компенсации стоимости новых автомобилей для стимулирования спроса на них. В январе 2009 г. была запущена программа Abwrackprämie (премия за утилизацию), представляющая собой выдачу сертификата стоимостью 2500 евро на покупку нового автомобиля при добровольной сдаче старого. Благодаря инициативе было реализовано 2 млн. машин. Из бюджета на компенсацию "автолюбителям" пошло 5 млрд евро. Любопытно, что сертификатом воспользовались 30 человек, купивших Mercedes-S-Klasse, и пятеро – Porsche Cayenne. Учитывая, что государство получило 19% НДС с каждой проданной машины, уплаченные налоги превысили госрасходы.

Фото: spiegel.de
Крупнейшим бенефициаром инициативы стала компания Volkswagen – объем компенсации на покупку её автомобилей составил 1,75 млрд. евро. И никому не пришло в голову говорить "под кого инициатива", хотя не секрет, что 52,2% голосующих акций Volkswagen владеет Porsche SE в интересах семей Порше и Пьех. Федеральное статистическое управление констатировало, что программа внесла " существенный вклад во внутренний спрос Германии в 2009 г. ". Из всех мер она имела наибольший экономический эффект и позволила реально выиграть время, пока не заработали другие механизмы. Для концерна Opel правительство дополнительно сделало государственный заказ на 1101 автомобиль 2009 г. и ещё на 1046 – в 2010 г., благодаря чему производитель смог избежать банкротства. Справедливости ради нужно сказать, что львиная доля " антикризисного пакета " - 18 млрд.евро была инвестирована в инфраструктурные проекты. В материале "Дорога Президента" обращалось внимание, что при максимальном использование местных ресурсов, эта инициатива позволяет создать новые рабочие места и активизировать бизнес. Эксперты Немецкого института экономических исследований (DIW) подтверждают, что государственные инвестиции в строительство и инфраструктуру дают мощный "эффект вовлечения", однако они имеют определенный временной лаг: в случае Германии, 1 млрд. евро из бюджета дал приток инвестиций бизнеса почти в 2 млрд. евро через пять лет.

…растить "национальных чемпионов "

Всем известно, что Германия имеет давние традиции двигателестроения. Эти и другие " местные традиции " обеспечивают создание порядка 80% добавленной стоимости немецкого автомобиля внутри страны. Но производители оказались не готовы к начавшемуся буму электромобилей. Они вынуждены закупать аккумуляторы, которые "оттягивают" до 40% стоимости, в Японии (Panasonic), Китае (BYD) и Южной Корее (LG, Samsung). Дальнейшее наращивание выпуска электромобилей в Германии ведёт к зависимости от импорта и сокращению добавленной стоимости. Кроме того, согласно прогнозам, ежегодные объемы мирового рынка батарей составят к 2025 г. порядка 250 млрд. евро, а их производство создаст от 4 до 5 млн. новых рабочих мест. Не удивительно, что правительство Германии включилось в эту " гонку ".

Фото: dpa
Для освоения их производства немцы в тандеме с французами решили реализовать идею "батарейного Эрбаса", поставив цель: к 2030 г. аккумуляторы немецкого и европейского производства должны покрыть около 30% мирового спроса. Германия взяла на себя обязательства профинансировать три новых консорциума на общую сумму 1 млрд. евро. Ещё 700 млн. евро предоставит Франция. Более 30 компаний подали заявки на участие в них. Сейчас готовятся необходимые документы, и ожидается, что к концу года Еврокомиссия одобрит государственную помощь на реализацию проекта. Первые производственные линии могут быть запущены уже в 2021 г. Каждый консорциум обеспечит от 1000 до 2000 рабочих мест. Немецкое правительство также профинансирует новые разработки в данной области. С начала года Исследовательскому центру MEET Battery Университета Мюнстера на это выделено около полумиллиарда евро по линии Минобразования. Поставив цель стать "аккумуляторным хабом" Европы, правительство Германии совместно с бизнесом реализует политику импортозамещения, увеличения локализации и добавленной стоимости, создавая новые рабочие места.

Кино и немцы

Реальные приоритеты власти ярче любых политических риторик отражает государственный бюджет. Этот главный финансовый документ страны – " лакмусовая бумага " , позволяющая судить о состоянии экономики и возможности её роста на базе инноваций и инвестиций. Возьмём, к примеру, статьи бюджета Германии 2019 г., закрепленные за Федеральным министерством экономики и энергетики. В его распоряжении 8,2 млрд. евро, большая часть принадлежит категории "Инновации, технологии и новая мобильность " (3,2 млрд. евро). Ещё в 2008 г. была запущена "Центральная инновационная программа для малых и средних предприятий" , в рамках которой государство покрывает 25−50% стоимости инновационных проектов. В 2019 г. на неё выделено 559 млн. евро. Еще одна программа - "Промышленные исследования для компаний" реализуется с 2009 г. Государство предоставляет прямые гранты "отраслевым" научным учреждениям, сотрудничающим с производителями. На эти цели в бюджете заложено 169 млн. евро. По программе "Микроэлекроника и цифровизация" 275 млн. евро направляется на софинансирование проектов, связанных с производством микроэлектронных компонентов, поскольку эта сфера является ключевой для цифровой экономике и индустрии 4.0. Как и аккумуляторные батареи, электронные компоненты призваны увеличить добавленную стоимость, созданную в Германии. Министерство занимается также совершенствованием структуры экономики региона. На это выделено 600 млн.евро. В рамках этой инициативы предоставляются инвестиционные дотации (Investitionszulage) с целью стимулирования капиталовложений бизнеса для увеличения доходов и занятости в слабых регионах. Эта программа была запущена ещё 1998 г. По итогам 10 лет её реализации (бюджет 10,7 млрд. евро) был подготовлен отчет "Значимость и эффективность стимулирования крупных предприятий за счет субсидирования коммерческих инвестиций ". Он показал, что в дотационных компаниях количество рабочих мест росло на 3,3% в год, а с учетом "смежников" – занятость увеличилась на 9%. Дотации имели разный " эффект вовлечения " : 1 евро из бюджета крупным, ориентированным на экспорт компаниям стимулировало их инвестировать в развитие около 7 евро; для небольших компаний соотношение - 1:4. BMW – один из бенефициаров. В 2014 г., когда чистая прибыль компании была 5,82 млрд евро, правительство страны обратилось к Еврокомиссии сообщив, о намерении предоставить помощь BMW для запуска в Лейпциге нового завода по производству легковых электромобилей BMW i3 и i8, где будет занято 800 рабочих. Стоимость проекта – 392 млн. евро, одобренная помощь в виде инвестиционной скидки (investment allowance) – 17 млн. евро. В мае 2019 г. с конвейера в Лейпциге сошел уже 150-ти тысячный BMW i3.

Фото: bmwgtn.ru
Завод BMW в Лейпциге
Следует сказать, в бюджете Германии есть отдельная категория статей "Гранты на инвестиции частным компаниям" ( 731,8 млн. евро). Помимо уже упомянутых выше программ по микроэлектронике и инновационному судостроению, в этой категории есть программа по линии Федерального министерства транспорта "Модернизация судов внутреннего водного транспорта" (166,8 млн. евро). Более 120 млн.евро идет на гранды, связанные инфраструктурой и транспортными средствами для комбинированных перевозок и альтернативным железнодорожным транспортом. С 2020 г. финансирование данного направления будет увеличено, поскольку Федеральное правительство заключило соглашение с госкомпанией Deutsche Bahn вложить в ближайшие десять лет 86 млрд. евро в модернизацию железных дорог. "Активная защита климата" – лозунг, под которым будет запущена программа создания высокопроизводительной, высококачественной железнодорожной сети. Предоставляются гранты и частному кинематографу – 2 млн. евро по линии немецкого Минкульта в рамках программы «Будущее кино» (Zukunftsprogramm Kino). Но это мизер по сравнению с дополнительными 18 млн. евро (500 млн.грн.), которые украинских парламентарии предложили направить в качестве госпомощи иностранцам при производстве кинофильмов в Украине.

Программа–макропрогноз–бюджет. Тушите свет

23 октября 2019 г. Кабмин Украины постановлением № 883 утвердил изменения основных прогнозных макропоказателей экономического и социального развития страны на 2020-2022 годы. Рассматривали два варианта развития событий – оптимистический (сценарий 2) и консервативный (сценарий 1). Победили "консерваторы", и в проект бюджета заложили сценарий 1. По словам представителей правительства логика действий следующая: сначала цели, которые ставит перед собой Кабмин в Программе действий, затем макропрогноз, следом бюджет. Но на второй "ступеньке" уже становится очевидно – что-то идёт не так. Согласно макропрогнозу, увеличение реального ВВП в 2020 г. будет на уровне 3,7%, в 2021 г.- 3,8%, в 2022 г. – 4,1%. Исходя из этого, рост за 3 года составит 12,1%. Однако в Программе правительства стоит цель – 40% за первую "пятилетку". Выходит в 2023-2024 г. Украина должна взлететь на 27,9%. Корея с Сингапуром нервно курят в сторонке... С прогнозом количества занятых экономической деятельностью в возрасте 15-70 лет, суда по всему, "не заморачивались", добавляя по 100 тысяч: 2020 г. – 16,51 млн. чел., 2021 г. - 16,61 млн. чел., 2022 г. - 16,71 млн. чел. Итого за 3 года – появится 300 тыс. новых рабочих мест. Следовательно, в 2023-2024 г. необходимо трудоустроить 700 тыс. украинцев , исходя из задекларированного правительством 1 миллиона. Негативное сальдо торгового баланса за 2020-2022 гг. суммарно достигнет 50,2 млрд. долл. Ровно столько же правительство ожидает иностранных инвестиций, но за 5 лет.

Фото: e.kryzhanivsky/Depositphotos
Согласно Программы правительства, Минэкономики поставило цель увеличить экспорт в 2 раза, т.е. до 127,4 млрд. долл. Однако, за 2020-2022 гг. экспорт товаров и услуг добавит всего лишь 18,4 млрд. долл. Получается за следующие 2 года рост экспорта должен составить 48,4 млрд. долл. Пояснительная записка к Проекту Закона Украины " Про Государственный бюджет Украины на 2020 год " заверяет, что " удельный вес валового накопления основного капитала (ВНОК) в структуре ВВП постоянно будет расти " .  В презентации Минэкономики обновленного макропрогноза изменения ВНОК в 2020 г. – +7,6%, в 2021 г. – +10,1%, в 2022 г. – +12,1%. Учитывая значения ВВП, " удельный вес " не растёт. Показатель не превышает даже 16%, что свидетельствует об отсутствии предпосылок для увеличения темпов роста экономики до 7% в год. Следовательно, выход Украины из нищеты не заложен в бюджет. А причина, следуя логике "программа-макропрогноз-бюджет" , кроется в том, что правительство не поставило цели, которые способны ускорить развитие. На это указывалось в статье "Зевок «шахматистов»".  Следовательно, украинцы и дальше будут оставаться самыми бедными в Европе. В презентации макропрогноза Минэкномики есть " валовый сбор зерновых " , достигший почти 80 млн. т; есть " ОВГЗ в собственности иностранных инвесторов " , приближающиеся к отметке 100 млрд. грн.; есть " рост экспорта " до 80 млрд.долл. к 2022 г., но нет " промышленного производства "! Вообще. Словосочетание отсутствует также в Программе правительства. В Украине это – табу.

Украина – не Германия

В отличии от Минэкономики ФРГ, Минэкономики Украины не ставит цели: защищать от поглощения национальные компании, имеющие стратегическое значение для страны; выращивать технологических "чемпионов", чтобы конкурировать на внешних рынках; увеличивать долю промышленности в ВВП, чтобы мультиплицировать занятость и налоговые поступления; пересматривать законодательство о госпомощи, конкуренции и запускать новую промышленную политику, способную обеспечить стране экономический суверенитет. В Украине не реализуются и, судя из Программы правительства, не планируются в ближайшие 5 лет механизмы госпомощи на инновационные проекты промышленных производителей . Нет компенсационных инструментов стимулирования внутреннего спроса на отечественную продукцию.

Фото: rau.ua
Нет госзаказа на украинские товары гражданского назначения для удовлетворения приоритетных потребностей государства либо государственных естественных монополий. Нет инвестиционных дотаций , которые могли бы стать стимулами капиталовложений частных производителей (отечественных и иностранных) для создания нового дохода и занятости в Украине. На это не предусмотрено ни одной гривны из 22,4 млрд., заложенных для Минэкономики в проекте бюджета на 2020 г. Статья бюджета " Государственные капитальные вложения на разработку и реализацию государственных инвестиционных проектов " в объёме 2,3 млрд.грн. покроет расходы на проекты социального назначения. Исходя из Перечня государственных инвестиционных проектов, составленного Минэкономики, бюджетное финансирование на 2020 г. планировалось для строительства современного лечебно-диагностического комплекса Национальной детской специализированной больницы «Охматдет», создания современной клинической базы для хирургического лечения глазной патологии, г. Одесса, строительства международной центра встречи студенческой молодежи Украины и Республики Польша и т.п. Бюджетные вложения на подобные объекты, бесспорно, нужны. Но это не имеет ничего общего с тем, от чего зависит экономический рост! Инфраструктурные проекты, концессии, дерегуляция, привлечение инвестиций посредством приватизации и продажи земли также не смогут обеспечить устойчивое экономическое развитие Украины без оздоровления промышленности, которая сегодня – в критической ситуации. Решительные действия германского правительства, как в период финансового кризиса, так и в нынешних условиях усиления глобальной конкуренции показывают, что в Европе никто так, как немцы, не любит свою промышленность, и ничто так, как промышленность, не обеспечивает немцам безопасность и процветание.
Анатолій Гіршфельд, народний депутат, виконавчий директор Національного комітету з промислового розвитку
Елена Салихова
Источник lb.ua