«Антонов-70». Самолет, обогнавший время и заслуживший, несомненно, лучшей доли.
Минувшая неделя вошла в историю мировой авиации двумя громкими ЧП. Первое произошло на юге Франции — 24 марта потерпел катастрофу лайнер A320 немецкой авиакомпании Germanwings. В результате погибли 142 пассажира и шесть членов экипажа. Второе происшествие, обошедшееся без столь тяжких последствий, случилось 28 марта с таким же аэробусом Air Canada. При посадке он задел линию электропередачи, получил серьезные повреждения, 23 человека были травмированы.
Оба события заставили серьезно задуматься о том, как летать безопасно, не только зарубежных специалистов евроконцерна "Эрбас", где серийно выпускаются А320 и другие аэробусы, а и украинских разработчиков, производителей, эксплуатантов гражданской и военной техники.
В этом плане показательна драматическая история Ан-70 — среднемагистрального оперативно-тактического военно-транспортного самолета короткого взлета и посадки.
Тактико-техническое задание на проектирование новой машины, призванной заменить устаревающий к тому времени Ан-12, начали разрабатывать почти 40 лет назад, еще при Союзе — в 1976 году. Но лишь в 1986-м был утвержден окончательный вариант с учетом требований ВВС СССР. Тогда же началась полномасштабная разработка "Семидесятки".
В 1991 году на стапелях киевского завода "Авиант" заложили первый, опытный экземпляр Ан-70. Он поднялся в небо 16 декабря 1994-го.
Об уникальности этой крылатой машины написано немало. Она способна взлетать и садиться на неподготовленные грунтовые площадки длиной всего 600—700 метров. Ее грузоподъемность — 47 тонн, намного больше, чем у Ан-12. На "Семидесятке" установлены мощные и высокоэкономичные винтовентиляторные двигатели. Она начинена электроникой, облегчающей управление самолетом и обеспечивающей высокий уровень безопасности в условиях так называемых закритических режимов полета — сваливания, чрезмерного скольжения, прочих.
Габариты грузового отсека и бортовой комплекс оборудования позволяют перевозить 98% номенклатуры всей боевой и инженерной техники, вооружения (например, танк или несколько БТРов), выполнять воздушное десантирование, эвакуировать больных и раненых. Скорость — 780—800 км/ч. Потолок — до 12 км. Дальность полета с полной загрузкой — 1350 км. С грузом 20 тонн — 7400 км.
Чудо, а не самолет! И ему не зря предрекали светлое будущее. Однако все пошло совсем не так, как хотелось бы.
ИСТОРИЯ ОДНОГО САМОЛЕТА В КРАТКОЙ ХРОНОЛОГИИ
1993 год. Главы правительств Леонид Кучма и Виктор Черномырдин подписывают соглашение о совместной разработке и производстве Ан-70. Основными предприятиями определены: с украинской стороны — завод "Авиант", с российской — самарский "Авиакор". Но "Авиант" — без финансирования.
1998. Президенты Украины и России официально заявляют о готовности принять "Семидесятый" на вооружение обеих стран.
2002. ВВС РФ объявляют о намерении приобрести 160 Ан-70, ВВС Украины — 5.
2005. Финансирование программы Украиной свернуто. Россия отказывается от участия в проекте, выдвигая альтернативный вариант — собственный Ил-76МФ.
2009. Руководство фирмы "Антонов" прогнозирует постройку первых серийных Ан-70 в 2012-м и называет Минобороны Украины заказчиком двух самолетов.
2010. Командующий ВДВ России Владимир Шаманов подтверждает закупку в рамках госпрограммы вооружений до 2020 года 30—40 машин данного типа.
2011. Министр обороны РФ Анатолий Сердюков подтверждает закупку до 2020 года 60 Ан-70. Украина возобновляет прекращенное ранее финансирование проекта.
2012. Начаты совместные летные испытания Ан-70. Сборку решено производить в Казани.
2014. После испытаний модернизированный "Семидесятый" рекомендован к серийному производству. Из-за событий на востоке Украины Кабмин объявляет о прекращении военно-технического сотрудничества с РФ и поставок техники двойного назначения.
2015. Производство Ан-70 остановлено. Минобороны РФ исключает его из госпрограммы перевооружения ВВС. 13 января единственный "Семидесятый" принят на вооружение Минобороны Украины. ГП "Антонов" заявляет, что "при надлежащем уровне финансирования" для МО могут быть построены еще две такие машины.
СТАЛ ЗАЛОЖНИКОМ. 10 февраля 1995 года во время четвертого испытательного полета произошло столкновение с самолетом сопровождения Ан-72. Весь экипаж опытной машины, которая разбилась под Гостомелем, погиб.
Страшная катастрофа больно ударила по репутации "Семидесятки", которая рассматривалась как потенциальный победитель европейского конкурса на лучший базовый средний транспортный самолет, доработанный под натовские стандарты в варианте Ан-7Х.
Во многом из-за этой трагедии, несмотря на отличные тактико-технические характеристики, наш транспортник сошел с дистанции на еврорынке. Там приняли решение собственными силами строить альтернативный ему А400М. Ничего, что стоимость значительно превышала заявленную создателями "Семидесятого" (примерно 180 млн евро против $60—65 млн). Зато свое!
С трудом преодолев шок после двойного удара, антоновцы в декабре 1996 года показали второй опытный Ан-70. Он приступил к испытательным полетам, в том числе в условиях низких температур на севере России. Но и эту машину не обошли неприятности.
27 февраля 2001-го при взлете из Омского аэропорта у нее отказал двигатель. Экипаж аварийно садился на брюхо, с убранными шасси, в заснеженном поле. Жертв, не считая травм у находившихся на борту специалистов, не было, но из-за жесткого приземления фюзеляж дал трещину. Самолет пришлось долго восстанавливать на месте, в Омске, дабы, вопреки всему, он мог снова подняться в небо.
Авария усугубила и без того непростую судьбу "Семидесятки". Она задумывалась как совместный украинско-российский проект, где были задействованы сотни предприятий двух стран. И самолет стал невольным заложником, разменной монетой политических амбиций, проецированных на, казалось бы, сугубо экономические факторы дальнейшего продвижения проекта (хронология изложена ниже).
Кабина Ан-70. Разрабатывалась, когда "цифра" была еще в диковинку.
На сегодняшний день в сухом остатке: Ан-70 существует в одном экземпляре. Два других доводятся, и сколько времени займет этот процесс, неведомо. Серийное производство — в очень отдаленной перспективе. Приоритеты ГП "Антонов" явно не на стороне "Семидесятого". Тут ориентированы на выпуск Ан-148, Ан-158, в апреле хотят выкатить новый транспортник Ан-178.
ПРОШЛОЕ И БУДУЩЕЕ. Означает ли это, что их старшему собрату суждено остаться в единственном числе? Почему его постигла столь незавидная участь? Можно ли было ее предвидеть и предотвратить? Есть ли у машины будущее? При всей затратности и похожести на украинский аналог А400М вырвался далеко вперед — его готовы покупать и охотно покупают в разных странах мира.
Мы записали мнения тех, кому судьба нашей машины близка.
— Из тех самолетов, которые мне приходилось пилотировать, Ан-70, пожалуй, лучший, — не скрывает эмоций заместитель начальника Государственного научно-испытательного центра ВСУ, старший летчик-испытатель Александр Пахольченко. — Надежен, эргономичен, позволяет легко обучить летчика средней квалификации. В сильную болтанку, при жестком боковом ветре устойчив. Взлетит и сядет на любом аэродроме, любой мало-мальски ровной грунтовой площадке длиной 600 и шириной 40 метров. Каковы реальные потребности "Семидесятых" для военных нужд, умолчу — информация закрытая. Скажу только, что машина может сесть, если понадобится, и на одном двигателе...
— Если оценивать ситуацию по Ан-70 с точки зрения обывателя, то это типичный чемодан без ручки — нести тяжело и выбросить жалко, — размышляет вслух ветеран ГП "Антонов", который имел отношение к разработке, но просил не называть фамилию. — Спору нет, машина во всех смыслах прекрасная, опередившая время. Нам за нее не стыдно. Но ее производство подразумевало тесное сотрудничество, а значит, и прямую зависимость от россиян. Там были основные партнеры, нас связывали годы успешной работы. Многое решалось на личных контактах — что при Антонове, что при Балабуеве. Но о самостоятельном продвижении "Семидесятого", без поставщиков извне, не думали. Сказывалось и недостаточное финансирование, тормозившее программу Ан-70. Жесткие правила игры диктовали россияне: хотели — выделяли деньги, не хотели — перекрывали кислород. Мы же постоянно выступали просителями, которым родное государство давало крохи либо вообще ничего. Европейцы не пускали на свой рынок. Но даже в этих условиях наше детище нужно было не только показывать на международных авиашоу. Полетали — и опять пропали. События на Востоке окончательно убедили, что нам с Россией не по пути. Но сделать ничего уже нельзя. "Семидесятка" — та же Украина в миниатюре: всем хороша, да никому не нужна. Очень обидно...
А400М. Европейский транспортник родился позже нашего, но давно оставил его позади.
— Светлая память тем, кто создавал Ан-70 — они родили замечательный самолет, сохранив в определенной степени весь авиапром Украины, за что им большое спасибо. Но посмотрим на вещи еще и с философской стороны, — предлагает свой взгляд авиаэксперт Валерий Романенко. — Создатели "Семидесятки" на основе индустриальной кооперации фактически пытались реанимировать треснувшие по швам после распада Союза партнерские экономические связи. Это была утопия, но они ее придерживались, считая, что только таким образом можно добиться результата. Если хотели идти в Европу, следовало переходить на их стандарты. А мы упорно держались за свои, традиционные, считая это здравомыслием. И теперь можем предлагать свои самолеты разве что только в Африку. Ни одна европейская страна их не сертифицирует. Это как железная дорога: у нас широкая колея, в Европе узкая. И все. Тупик. Пытаясь любой ценой сохранить собственный авиапром и судорожно цепляясь за старое, мы не приняли евростандарты, что прослеживается, кстати, и на других примерах.
— За годы независимости антоновцы не нашли вектор кооперации с Западом, прежде всего со странами Евросоюза, — развивает мысль руководитель отдела Института технической теплофизики, член-корреспондент НАН Украины Виталий Бабак. — Сейчас, когда у них есть свой А400М совместного производства Франции, Германии, Испании, других стран, об этом уже поздно говорить. Время упущено. У Ан-70 только два пути — внутренний рынок и страны третьего мира. В середине 90-х это была уникальная машина. Зарубежных специалистов многие конструкторские решения просто потрясали, и они готовы были разобрать ее на гаечки. Что, в некотором роде, удалось — достаточно сравнить характеристики, и даже внешнее сходство заметно. Но и на протяжении десятилетий многое в "Семидесятке" еще никому не удалось повторить. У нее были очень хорошие перспективы. Но Украина с самого начала не имела возможностей дать такой машине путевку в большую жизнь.
Кабина А400М. Не правда ли, чем-то напоминает начинку "70-го"?..
— Действительно, судьба не совсем благосклонно отнеслась к этому самолету, хотя сам по себе он, без преувеличения, удивительный, — соглашается летчик-испытатель Александр Галуненко. — Несмотря на то, что множество воплощенных в нем идей позаимствовали создатели А400М, "европеец" все равно уступает "Семидесятке". Главной неудачей лично я считаю то, что она оказалась в жерновах и политических, и коммерческих перипетий. Был, например, такой главком ВВС России Корнуков. Мы с российским коллегой летчиком-испытателем Андроновым докладывали ему о ходе совместных испытаний Ан-70. Корнуков результаты одобрил и рекомендовал продолжить работу. Но его сменил другой главком — Михайлов. У него уже была совсем другая позиция, и она плавно трансформировалась в поддержку модификации российского Ил-76МФ. После чего началась волна дискредитации проекта Ан-70. Затем менялись правительства, руководителями обеих стран делались различные заявления. И вот пока продолжались эти бесплодные дискуссии, взаимные обвинения, распри, а продвижение совместного проекта то замораживалось, то возобновлялось, то вновь стопорилось, — европейцы успешно реализовывали свои планы по А400М, не жалея на него средств. Только на НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы) им было выделено 8,2 млрд евро! А на серийное производство еще 18 млрд евро. Это просто заоблачные цифры — у нас весь госбюджет страны, если не ошибаюсь, был 36—37 млрд евро. ГП "Антонов", где сегодня работает 13,5 тыс. человек, от правительства вообще ничего не получало, хотя ежегодно платило около 600 млн гривен налогов и более. Вот потому так и произошло. То, что Ан-70 существует и взят на вооружение Минобороны, уже хорошо. Да, хотелось большего. Но и этого могло не быть. Самолет, повторяю, замечательный. Он практически не имеет режима сваливания на крыло. И если неопытный пилот совершит какую-то ошибку, "Семидесятый" ее простит. Он не рухнет, как это случилось недавно в Альпах с А320 Germаnwings, не потеряет управление — машина очень умная и мощная. Невзирая ни на что, у Ан-70 будущее есть. Он себя еще покажет. Заинтересованность в нем проявляют в Китае, Индии, Иране, Турции, Эмиратах, Саудовской Аравии. Там летают и боинги, и аэробусы. А хотят нашу "Семидесятку". Но в нее надо вкладывать средства. И в первую очередь — нашему государству. Не будет денег — не будет и рывка...
Полковник Пахольченко: "Семидесятка" сядет и на одном двигателе"
Недавно президента-генконструктора Дмитрия Киву спросили, сколько в ближайшее время ГП "Антонов" способно передать "Семидесятых" для нужд АТО.
— Могли бы поставить два реальных боевых самолета, — ответил руководитель. — Планер, фюзеляж, оперение есть. Насчет крыльев договариваемся с Ташкентом. Оснастим и средствами радиоэлектронной борьбы. Но для крупномасштабного производства Ан-70 необходимы решения на правительственном уровне.
"Сегодня" направила Дмитрию Киве официальный запрос, дабы узнать детали. Письмо лежало на его столе без движения целых 18 дней. Лишь пару дней назад, после очередного напоминания, прислали СМС с извинениями и попросили... конкретизировать вопросы.
Но мы же не о А320 спрашивали — о родимом Ан-70. Оказалось, он еще в Гостомеле, программа снова приостановлена. Пахольченко на нем уже не летает.
Хвастать нечем...
СЛОВА, ОБЕЩАНИЯ, ДЕКЛАРАЦИИ
Что в разное время говорили о проекте Ан-70 известные люди.
Леонид Кучма: "По всем качественным характеристикам сегодня нет равных этому самолету".
Юлия Тимошенко: "Нам нужно координировать работу на внешних рынках по продаже самолетов "Антонов"... В России самый большой рынок сбыта для украинских Ан-70".
Виктор Янукович: "Мы в очередной раз предложили закончить проект по Ан-70 и провести его сертификацию. Он готов на 98%, и уже сейчас есть заказы на два-три таких самолета. Политика не должна мешать сотрудничеству в авиастроении".
Дмитрий Кива: "Запуск в серийное производство является главным вопросом реализации программы Ан-70. Нам необходимо вводить самолет в эксплуатацию и занимать нишу на рынке".
Николай Азаров: "Правительство будет поддерживать эту разработку и авиастроение в целом... История и борьба за этот самолет была длительной — более 20 лет, и она еще не закончена. Чем быстрее мы проведем в полном объеме летные испытания, приступим к серийному производству, тем быстрее в этой борьбе поставим точку".
Михаил Зурабов: "Есть целый ряд результатов, которые российское руководство и украинское руководство были склонны интерпретировать как совместный успех. Например, в производстве Ан-70. Теперь я вам открою динамику: вначале Минобороны Российской Федерации предполагало закупить 70 единиц, затем — 60, в предпоследний раз — 16. Теперь — ноль. Потому что Россия начала производить военно-транспортные Ил-476, поскольку любое предложение сохраняет актуальность определенный срок. Ну, так мир устроен, и так работает мое руководство".
