Правила работы украинского авиарынка отпугивают перевозчиков
На этой неделе в Государственной авиационной службе начнет проверку комиссия Кабмина. Ее появление инициировано авиаперевозчиками (МАУ, нынешний лидер рынка, не входит в их число). Претензий у перевозчиков к Госавиаслужбе несколько, но главное – якобы создание преференций для МАУ, включая разработку новых правил назначения перевозчиков на маршруты.
26 марта группа Wizz Air назвала "неопределенность новых порядков для авиации и ограничений, которые могут быть этим вызваны" в числе причин, по которым она приняла решение с 20 апреля закрыть свою украинскую авиакомпанию "Визз Эйр Украина". Но группа не уходит с рынка: будет сохранена половина рейсов, которые станет выполнять авиакомпания Wizz Air Hungary. Перевозчик уже сообщил о снижении цен на некоторые билеты (у венгерской компании ниже себестоимость), но всем пассажирам при этом придется оплачивать провоз даже одного места багажа (такого требования не было у украинской "дочки"). Правда при этом возникает вопрос, на основании какого нормативного документа будет выполнять рейсы из Украины венгерская компания? При выходе на украинский рынок Wizz Air пришлось зарегистрировать местную "дочку", которая и получила сертификат эксплуатанта, дающий право юридическому лицу выполнять полеты в воздушном пространстве Украины. Другие компании группы пока такого документа не имеют.
В числе причин своего решения Wizz Air также назвала "длительную напряженность в Восточной Украине, девальвацию и неустойчивость гривни, ограничения платежей поставщикам в связи с контролем за иностранной валютой". Эти факторы, а также резкий спад спроса на авиаперевозки (рынок упал на 40% по сравнению с прошлым годом) сейчас намного важнее, чем порядок назначения на новые маршруты, хотя бы потому, что у авиакомпаний в Украине (включая МАУ) есть много назначений, которые в обозримом будущем они не собираются реализовывать из-за экономической нецелесообразности. Так что борьба за порядок назначения на маршруты – это во многом борьба за будущий рынок.
Новый порядок
Авиационные маршруты – ограниченный ресурс, поэтому практически во всем мире он так или иначе регулируется.
В Украине назначение на маршруты происходит двумя способами. Зарубежные авиакомпании, летающие на основе двухсторонних межправительственных соглашений, получают назначение от своих национальных регуляторов. Для полетов вне этих соглашений компания должна получить назначение в соответствии с установленным в Украине порядком. Еще недавно этот порядок устанавливался приказом Мининфраструктуры №245. Назначения выдавались межведомственной комиссией, в которую входили и представители Госавиаслужбы (она подотчетна Мининфраструктуры), на основании публичного обсуждения заявок.
Рынок авиаперевозок упал на 40% по сравнению с прошлым годом
Летом же был опубликован разработанный Госавиаслужбой проект нового порядка. По одним сообщениям, Минюст зарегистрировал этот порядок 13 ноября. Документ должен был вступить в силу с момента его публикации в официальной прессе. Но по другим, Минюст отказался регистрировать порядок в нынешнем виде и 26 ноября вернул его на доработку в Госавиаслужбу. Как бы то ни было, юридически пока новый порядок (приказ Госавиаслужбы №686) не вступил в силу.
Старый же порядок отменен 13 марта этого года Окружным административным судом, после иска МАУ. Авиаперевозчик начал добиваться отмены приказа №245 после того, как действовавшая согласно этому документу межведомственная комиссия в июле 2014 г. сократила МАУ квоты на выполнение рейсов по ряду маршрутов и передала их "Атласджет Украина". Однако Минифраструктуры намерено обжаловать это решение суда.
Проект нового порядка сразу после публикации вызвал неоднозначную реакцию рынка. "Я считаю, что эти правила – попытка первой реальной реформы в Украине, которая пока не свершилась", – заявил Арон Майберг, совладелец МАУ. Но критиков гораздо больше: авиакомпании "Атласджет Украина", "Визз Эйр Украина", "ЮТэйр Украина", "Хорс", UM Air – всего около 10 операторов рынка, которые объединились в Ассоциацию авиапредприятий Украины.
Главным образом перевозчиков не утраивают три положения:
1. Право на выдачу назначения переходит от Мининфраструктуры к Госавиаслужбе. Таким образом, служба отменила приказ № 245, посчитав, что право отменять чужие приказы ей дает Воздушный кодекс. Но ряд юристов считает, что в данном случае служба превысила свои полномочия. Кроме того, некоторые эксперты говорят, что Госавиаслужба должна заниматься вопросами безопасности полетов, а экономическими вопросами отрасли – Мининфраструктуры
2. Если авиакомпания хочет получить назначение на регулярный международный рейс, она должна сначала отлетать один год по внутренним маршрутам, после чего получит право выполнять чартерные рейсы за границу. И только через два года авиакомпания может претендовать на международные регулярные линии. "Претендовать", а не получить такое право, ведь если заявок на один маршрут несколько, будет проводиться конкурс, в котором учитывается использование ранее выданных назначений, количество выполненных полетов внутри Украины за последние три года, размер флота и штат персонала, количество выплаченных налогов и др. То есть большая компания всегда победит маленькую или новичка. Поэтому участники рынка опасаются, что МАУ может всегда совершенно законно побеждать. Большие возражения вызывает и требование полетов по внутренним линиям. Эти линии всегда были в Украине если и не убыточными, то мало доходными, а после закрытия двух наиболее значимых внутренних маршрутов (Киев – Донецк и Киев – Симферополь), внутренние перевозки практически утратили экономический смысл и могут выполняться разве что МАУ в рамках их сетевой модели (т. е. авиакомпания подвозит внутренних пассажиров к своим международным рейсам). Чтобы сделать полеты по внутренним линиям интересными для перевозчиков, следует воспользоваться опытом Европы, где государство в случае необходимости признает такие линии государственно значимыми, проводит тендеры и дотирует полеты. Частный же инвестор вряд ли захочет дотировать такие перевозки в обмен на обещание возможности когда-нибудь заработать.
3. Вводится требование, чтобы конечным владельцем авиакомпании был гражданин Украины, несмотря на то, что он регистрирует в Украине юрлицо, которое платит налоги и работает. В Воздушном кодексе при этом указано, что не менее 50% (а не 100%) авиакомпании-претендента на получение лицензии перевозчика должно принадлежать украинцам. В итоге может получиться так, что компания получит лицензию на перевозку, но не сможет летать, т. к. у нее не будет назначения на маршруты.
Критики нового порядка единодушны – если он будет введен, то шансы на появление в Украине новых авиакомпаний и расширение бизнеса уже существующих – минимальны.
Это неизбежно приведет к усилению на рынке крупных игроков и ослаблению конкуренции со всеми вытекающими "прелестями" для пассажиров в виде ухудшения сервиса и роста цен.
Безусловно, МАУ как крупнейший национальный перевозчик в условиях кризиса нуждается в защите со стороны государства, однако в этот раз оно, похоже, может перестараться с протекционизмом. Подогревает дискуссии и то, что на рынке и в СМИ фактическим владельцем МАУ упорно называют Игоря Коломойского (официально это отрицается), а Денис Антонюк, нынешний руководитель Госавиаслужбы, пришел на этот пост с должности директора по развитию маршрутной сети МАУ.
Небольшие корректировки
Борьба с новым порядком дала первый результат – 26 марта на сайте Госавиаслужбы появился проект приказа "О внесении изменений в авиационные правила "Порядок предоставления и аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий". В нем предлагается не требовать уже 100% украинской собственности в перевозчике, а дублируется норма Воздушного кодекса.
Также предлагается:
исключить норму о необходимости указывать в заявлении на выдачу маршрута количество работающего авиационного персонала;
исключить из критериев, которые должны учитываться комиссией при рассмотрении заявления о предоставлении прав на эксплуатацию воздушных линий по балльной системе, пункты о количестве выполненных авиаперевозчиком полетов в пределах Украины за последние 12 месяцев; количестве воздушных судов собственного парка или полученных в лизинг без экипажа; количестве работающего авиаперсонала;
учитывать количество за последние 12 месяцев авиационных событий, о которых авиаперевозчик обязан отчитываться в Госавиаслужбу, а также учитывать данные о регулярности выполнения рейсов за последние шесть месяцев.
То есть, принципиально правила не меняются. Избежать же угрозы монополизации рынка можно только присоединением Украины к единому европейскому авиационному пространству ("открытому небу").
Открытое небо
Фото: isrageo.com
